אבא שלי לא טייס. גם לא נשרתי מקורס טיס בצבא. להיפך, הייתי בנ״מ. תכל׳ס גם אין לי ממש קשרים. גם מעולם לא שיחקתי בסימולטורים כילד. לא היו כאלה בבאר שבע של שנות ה-90׳. גם אני, בדיוק כמוכם, גדלתי במציאות בה לצבא חלק בלתי נפרד מחיי היום יום, מציאות בה המילה ׳טייס׳ מתארת בהכרח טייס בחיל האוויר. עשרים שנה קדימה ב- fast forward, גיליתי עולם שלם של תעופה אזרחית. עולם מרתק, מאתגר ונגיש הרבה יותר ממה שחשבתם. קורס טיס אזרחי בארה״ב – כל מה שרציתם לדעת (חלק א׳), העזתם לשאול, וקיבלתם יותר מדי תשובות סותרות.
רגע לפני…
ישבתי על כיסא בגובה 35,000 רגל והחלטתי שאני פאקינג הולך על זה. התרגשות ואנדרנלין התגבשו יחד לאחד מהרגעים הנדירים האלה שהכל בהם מרגיש אפשרי, תחושה שתתחלף בפחד אימים עוד 200 פעם בשנתיים הבאות. בדיוק חזרתי לארץ מסיור בתי ספר לטיסה בארה״ב. הייתי בן 32, סטודנט בשנתו האחרונה לתואר בחשבונאות, עם התמחות סגורה באחד מה״ביג 4״. עמדתי לזרוק עתיד מבטיח, צפוי וקופסתי. שוב.
לפני 4 שנים עברתי לארה״ב והתחלתי רישיון פרטי מאפס, עם חצי שעה של טיסת היכרות בלוגבוק, ורצון עז לשינוי בחיים. היום אני מטיס נוסעים בחברת תעופה אמריקאית, וכותב את הפוסט שהייתי שמח לקרוא לפני שיצאתי לדרך. לפחות חלק ממנו.
There is an art to flying… It lies in learning how to throw yourself at the ground and miss
Douglas Adams, "Life, the Universe and Everything", Hitchhiker's Guide #3
להיות טייס זה לא בשמים
נכון, היקף המשרות בארץ מצומצם, אבל הפוטנציאל מדהים וקצב הגידול עקבי. יש בחוץ עולם שלם של אפשרויות, גם מחוץ לחברות התעופה המוכרות, שרק מחכה לטייסים לעתיד בדיוק כמונו.
האקדמיות בארה״ב מלאות בישראלים שעושים את זה כל יום ובגדול, אנשים אחרי צבא או אחרי קריירה שניה, עם או בלי משפחות וילדים, טייסות וטייסים. עשרות החברים, המדריכים והסטודנטים שהכרתי בשנים האחרונות בלבד, התפזרו לכל עבר כדי להטיס נוסעים במזרח, לשנע קרגו באלסקה, להדריך פרחי טיס באפריקה, או להטיס אנשי עסקים בארץ.
אני יודע, גם לי לא היה מספיק כסף. גם לי היו בארץ חיים ומשפחה ועבודה וקרקע יציבה. גם אני לא הבנתי עד הסוף מה עושים עם זה, איך מוצאים עבודה בארץ, איך נשארים לעבוד בחו״ל. גם לי נכנס ג׳וק אחד לראש ואינסוף תירוצים הגיוניים ל״למה לא לעשות את זה״. אבל מפגש ״מקרי״ עם טייס אזרחי פתח לי את העיניים ואת התיאבון, וגרם לי להבין שקורס טיס זה לא רק לטייסים בצבא, לעשירים או לגאונים בלבד. שטייס בעולם הגדול, ולאט לאט גם בארצנו הקטנטונת והיפה, זו קריירה אופציונאלית וברת השגה לכל אחד ואחת.
זמן + כסף = טייס
כמה עולה ה-? הזה?
טוב נתחיל מהשורה התחתונה. אלו המספרים. לא כולל מחייה (הערכה בלבד נכון לתחילת 2018) :
HAA, WIFA, FSA, Aviator/ELAL, PEA
נרגענו? רק נלחצנו עוד יותר?
אם חושבים על זה, קורס טיס אזרחי בארה״ב לא עולה הרבה יותר מתואר ראשון, בטח לא מאחד בקולג׳ נחשב בארה״ב. אבל זה בהחלט משהו שעבור רובנו מחייב היערכות מראש, שבירת חסכונות, לקיחת הלוואות ושאר ירקות.
בתי הספר המובילים בארה״ב, והקורסים שהם מציעים לסטודנטים מחו״ל, נבדלים במיליון פרטים קטנים שחשוב להבין כדי שההשוואה ביניהם תהיה אפקטיבית.
אל תשכחו שכל הצעת מחיר שתקבלו, מחושבת לפי מינימום שעות טיסה לרישיון, עפ״י הסילבוס/TCO של הבי״ס באישור ה-FAA. זה עובד אם אתם צ׳אק ייגר, אבל אם אתם אנושיים כמוני, תוסיפו לתקציב 20-30% ככלל אצבע, עבור בלת״מים שיצוצו בדרך. והם יצוצו. לכולנו צצו. עוד כמה שעות טיסה לא מתוכננות לפני הסולו, עוד שיעור או שניים כדי להגיע לצ׳קרייד הכי מוכן שאפשר, טיסה חוזרת אחרי מבחן שנכשל באוויר.
PART-61 vs. PART-141
ללמוד בבי״ס הפועל תחת PART-61 זה כמו לגשת לבגרות (צ׳קרייד) אחרי שלמדתם עם מורה פרטי בלבד. זה יותר גמיש, פחות מובנה והאיכות תלויה במדריך בלבד. בית ספר הפועל תחת PART-141 עובד עם סילבוס מוגדר שאושר ע״י ה-FAA, והמדריך כפוף לסדר ותוכן שיעורים קיימים. גם שעות הטיסה המינימליות משתנה, בעיקר לרישיון המסחרי – 250 שעות אם הוכשרתם PART-61, לעומת 190 שעות אם הוכשרתם PART-141.
קריטריונים להשוואה בין אקדמיות לתעופה
- מיקום – או יותר נכון מזג האוויר במקום, שמכתיב כמה ימי טיסה נכנסים בממוצע בשנה. יש סיבה טובה שפלורידה עמוסה בבתי ספר לטיסה.
- רישיונות הדרכה – יש תכניות שמסתיימות ברישיון מדריך בודד על חד מנועי בלבד, ויש תכניות שכוללות את 3 הרישיונות כולל מדריך מכשירים ודו מנועי.
- שעות דו מנועי – בחלק מהתכניות תסיימו עם כ-50 שעות דו מנועי ובאחרות עם 15 שעות בלבד. ברוב בתי הספר זה ניתן לבחירה, למרות שברירת המחדל נוטה למינימום שעות (כ-15 סה״כ). כמובן שהמחיר בהתאם.
- תחזוקה וצי המטוסים – מטוסים חדשים יותר = שעת טיסה יקרה יותר. אבל זה גם אומר פחות תחזוקה ויותר זמינות. אם יותר מטוסים מבלים בהאנגר תחזוקה, יתכן שהטיסה שלכם תדחה, אפילו עם המון מטוסים ״על הנייר״ ומדריך מורעל.
- מלגות/תכניות מיוחדות – אם כסף זה עניין, תבדקו אם ביה״ס מציע מלגות מבוססות הישגים/הצטיינות. חלק מבתי הספר אפילו יממנו את רישיונות ההדרכה שלכם אם תתחייבו להדריך אצלם 1,200 שעות!
- יחס מטוסים-מדריכים-חניכים – אם לבי״ס 100 מטוסים אבל 200 סטודנטים שמתחלקים בין 30 מדריכים, אז כנראה שחניכים מחכים למדריך כמה ימים בין טיסות וחלק מהמטוסים פשוט ריקים על הקרקע. גם מאזן טוב של מדריך-חניכים עם צי מטוסים קטן לא מאפשר קצב שיעורים רצוף ועקבי. זכרו לשאול את השאלות הנכונות, ולא בהכרח את ביה״ס עצמו.
- היקף ותנאי העבודה כמדריך – אולי אחד הקריטריונים החשובים והיותר נשכחים בבחירת בי״ס, כנראה בגלל ההשפעה העתידית ולא מיידית שלו, הוא זה שיגדיר את איכות החיים שלכם כמדריכים, למשך תקופה שתימשך לפחות שנה. זכרו לבדוק ולהשוות כבר בהתחלה את ההטבות (ימי חופש/מחלה, ביטוח רפואי וכו׳), השכר, והכי חשוב את כמות החניכים ושעות העבודה.
כמה זמן לוקח ה-? הזה?
טווח השעות והמחירים נקבע לפי עלות משוערת בחמשת האקדמיות הנ״ל נכון לתחילת 2018
ככה נראה קורס טיס אזרחי בארה״ב, פחות או יותר. כל רישיון והגדר כוללים קורס עיוני עם מבחנים תיאורטיים בסופו ובמהלכו, מבחני ביניים על הקרקע (בע״פ) ובאוויר, ומבחן מקדים פנימי מטעם בית הספר, טרם הצ׳קרייד הרשמי עם בוחן FAA.
מסגרת הזמן העומדת לרשותכם מוגדרת ע״י בית הספר ומפוקחת על ידי ה-FAA ורשות ההגירה האמריקאית. רוב התכניות המקצועיות יקציבו לכם כשנתיים לסיים את כלל הקורסים, עד רישיון מדריך כולל, ומרגע שתתחילו לעבוד כמדריכים (בהנחה ובחרתם במסלול הקונבנציונאלי, הזול והמהיר יחסית להגיע ל-1,500 שעות, איתם תוכלו להתקבל לחברת תעופה), הפז״מ מתחיל לדפוק.
בפשטות, כל עוד הנכם סטודנטים פעילים עם ויזת F-1 וטופס I-20 בתוקף, הנכם זכאים לעבוד בארה״ב ולצבור ניסיון במקצוע שלכם, במסגרת CPT ו/או OPT, שהם בעצם סוג של התמחות.
M-1 VISA vs. F-1 VISA
כסטודנטים בינ״ל שאינם אמריקאים, תזכו לאחד משני סוגים של ויזת סטודנט, בהתאם למסלול הלימודים שתבחרו: אם אתם בתכנית המסתיימת לאחר קבלת הרישיון המסחרי, תקבלו ויזת M-1 שאינה מאפשרת עבודה. אם תמשיכו לקורס מדריכים, תקבלו ויזת F-1 שתאפשר לכם גם לעבוד כמדריכי טיסה (ויזות ניתנות בתחילת הדרך ולרוב לא ניתנות לשינוי, רק להארכה).
המשך יבוא…
אבל בינתיים, אם הגעתם עד כאן, לא נשאיר אתכם בידיים ריקות. עוד מידע בחינם:
? הידעת? כי אני לא.
תעשיית התעופה בכלל וחיל האוויר האמריקאי בפרט, הביאו להתפתחות הנדסת האנוש כמו שאנו מכירים אותה כיום. פסיכולוגים בשנות ה-80 חקרו מהן שיטות ההתראה הכי יעילות בקוקפיט תוך כדי טיסה – נורות, טקסט, צפצוף, התראות קוליות וכו׳. התשובה – זה תלוי! אם אני עסוק במשהו ויזואלי, קול פחות יפריע לי. אם אני כותב מסמך, מוסיקה ללא מילים תתאים יותר. אז בפעם הבאה שאתם מאבדים מנוע ועסוקים בלדווח על זה בקשר, תשתיקו את ההתראות מהפייסבוק ושימו על רטט.
