לא היה לו שפם, אבל היו לו מגפי בוקרים. והוא היה ״מקליד״ איתם על הלוח, במקום טושים מחיקים. רקיעה בינונית היתה נקודה. בעיטה שעשתה חור ברצפה היתה סוף פסקה, שורה חדשה. היה בו משהו מאיים, אבל בשלב הזה עדיין לא הבנתי את חומרת הבעיה. ואז אחרי תדריך של שעה, נכנסנו לסימולטור. שהרגיש כמו רכבת הרים תקולה. עוד לא התחלנו והוא כבר דופק בלימה. כל סטייה מזערית מביצוע מושלם של התמרון, הקאובוי הזה עצר את הסימולטור ודפק צרחה. לדעתי לא טסנו רצוף יותר מדקה. במשך ארבע שעות רצופות הוא צרב בנו כישלון ואימה. אחרי כמה חודשים, בטיסה רגילה, הקפטן שאל אותי מי הדריך אותי בהתחלה. כשהוא שמע את השם שלו הוא רק אמר ״מצטער שהיית צריך לעבור כזאת חוויה. כבר שנים שמנסים לפטר אותו מהחברה״.
זה היה טקס חודשי. המערכת נפתחת – מגישים לו״ז – המערכת נסגרת – מקבלים לו״ז. אלו היו החיים שלנו במשך ארבע שנים. זה מה שהכתיב אם נצליח לשמור על אורי לפחות עם הורה אחד, וכמה ימים לאלי תהיה בבית לבד. עוד לפני שהייתי סוקר את טיב המטוס, היעדים, המלונות – לפני הכל הייתי לוחץ על הקישור עם השמות ומסתכל על התמונות. הייתי נועץ במסך מבט עמוק, ותוהה: איך זה יהיה לבלות איתו ארבעה ימים באוויר? איך הוא יגיב אם אטעה? איך הוא יגיב אם הוא יטעה? והשאלה החשובה מכולן: האם יש לו שפם? כולם יודעים להיזהר מקברניט עם שפם. במיוחד אם הוא נועל מגפי בוקרים גם.
אופי של טייס: יש דבר כזה?
נראה לי שבאותו בוקר הוא נחת מסין או הונג-קונג. הטיסה היחידה שלו החודש בסקדואל. אני זוכר שהסתכלתי עליו בקנאה, מנסה לדמיין איך זה ירגיש להיות בשלב הזה בקריירת התעופה. אנחנו היינו הלג השני שלו בדרך הביתה. היה לו שיער שיבה, מבט טרוט ואפליקציה שסופרת לאחור את הימים עד לפנסייה. הוא אמר שנשבר לו הזין כבר מזמן ואם לא אשתו הוא היה פורש ומשאיר את כל החרא הזה מאחור [במבט לאחור, מוזר שלא היה לי מוזר שכל מה שטייסים שאפו אליו היה לא לטוס]. הוא היה בחור גדול, שעובד בקוקפיט הכי מרווח בתעשייה. ועכשיו הוא נראה כמו ילד על בוסטר, בקוקפיט המיניאטורי האינטימי ״שלי״, עם הברכיים בתקרה.
״איך אתה יודע שמישהו הוא טייס? הוא כבר יספר לך״. זאת בדיחה לא מצחיקה שמבהירה שאנחנו הטייסים לפעמים קצת טיפוסים, אם נהיה עדינים. כששואלים אותנו ״מה שלומך?״ אנחנו עונים בטון ממורמר ונטול שמחת חיים – ״ליבינג דה דרים״. ויש לנו בקוקפיט ג׳אמפסיט: ״מושב נוסף המתקפל לאחור כאשר אינו בשימוש״. וכשאתה מספיק זמן באוויר, ומספיק טייסים יושבים לך על ה״ג׳אמפ״, ואתה יושב על שלהם, אתה מתחיל לראות קווי דמיון, ולהתנחם שאתה לא היצור היחיד.
ב-2004 נאס״א1 מצאה שטייסים הם מוחצנים, הישגיים ולא רגישים. ב-2007 איגוד הטייסים2 מצא שטייסים הם ריכוזיים, חשדנים וחובבי צעצועים. אם תקלידו בגוגל ״טייסים הם…״ תגלו שהם נהגי אוטובוס מֻאֲדָרִים ובוגדניים. אחוזי הגירושים מסכימים. מה קרה ל״הטובים לטיס״? יש מצב שאפשר להיות גם מבריק וגם יצור בו-זמנית? יצאתי לשטח לבדוק אם טייסים הם רגילים או אלוהים. או במילים של קפטן when-I-was-in-the-coast-guard מ׳דלתה׳: ״תרגיש חופשי להגיד לנו אם עשינו טעות. מעולם לא עשינו אחת, אבל אולי היום תהיה הפעם הראשונה!״.
האם אופי יכול להרוג?
קפטן ג׳ייקוב ואן-זאנטן היה הכתובת והפנים של KLM לענייני ג'מבו (בואינג 747). הוא היה המדריך הראשי, הראשון בחברה לטוס על המפלצת ההנדסית, אפילו כיכב בפרסומת פומבית3. כשהוא לקח החלטה להמריא בלי אישור המראה, כי בהולנד בדיוק שינו את חוקי המנוחה והוא לא רצה לאחר לאשה, היו שם עוד שני אנשים שיכלו לעצור את התאונה הכי קטלנית בעולם התעופה (582 הרוגים). כשהמידע על האסון הגיע להנהלת החברה, הדבר הראשון שהם עשו היה להקפיץ את היועץ מספר אחת לענייני ג׳מבו – קפטן ואן-זאנטן. אבל הוא לא ענה.
אחרי שנה, ב-1978, טיסת יונייטד איירליינס 173 נחתה על פרבר בפורטלנד, אורגון במקום על מסלול נחיתה. פשוט הצוות תיפעל תקלת גלגלים במשך שעה, ולמרות הערות חוזרות של הקצין הראשון ומהנדס הטיסה, רק כשארבעת המנועים נחנקו וכבו, הקפטן שם לב לעובדה שנגמרו לו הדלק והזמן וקריירת התעופה.
ב-1979 נאס״א כינסה בבהילות את מיטב המוחות בעולם התעופה4. עם אלפי הרוגים וטבלה של 52 תאונות שנגרמו עקב ׳טעות אנוש׳, היה ברור לכולם שמשהו בקוקפיט לא עובד כשורה. הסתבר שתכונות האופי שמאפשרות לטייסים לתפקד בקור-רוח במצבי חירום, הן בדיוק התכונות שחוסמות תקשורת בין אנשים, דווקא ברגעים שהם הכי צריכים. ואנחנו אף פעם לא לבד שם. בגלל זה רשום לנו על התג ׳צוות׳ ולא ׳טייסים׳.
טייסים ועבודת צוות
איזה משלושת הקווים הימניים זהה לקו הבודד בתמונה השמאלית:
שאלה קלה, אה? אז למה שליש מהמשתתפים בניסוי הקונפורמיות של אָש5 טעו בכוונה רק כדי להיות חלק מהקבוצה? ואלו עוד זרים מהרחוב, תארו לכם שיש ביניכם יחסי עבודה. נניח, קברניט עם שפם-שיבה ו-25,000 שעות טיסה. ואתם בקושי שנה בחברה. ונניח שבמשך שעת טיסה שלמה הוא נוזף בכם באכזבה על רמת ידע נמוכה6. הייתם מעיזים להכריז ״מיי קונטרולס!״ ולקחת מהם את ההגאים, הכבוד והשליטה? מה יותר מפחיד בעיניכם, שלא יאהבו אתכם או צלע-הר שמתקרבת אליכם במהירות 900 קילומטר לשעה? הרי אופי אמיתי מתגלה רק ברגע האמת – כמו בצבא, בחדר הניתוח, בספינה. ברגע האמת – שנקלע לתוך סופה, כשהקבינה תבער, כשנאבד מנוע, כשיגמר ״גם-ככה-הטייס-האוטומטי-עושה-את-הכל״ ותתחיל העבודה עצמה – תִּשָּׁאֵל רק שאלה אחת: האם תשאיר מקום ליד הדרך שלך?
יותר מדי תחקירים של יותר מדי תאונות עם יותר מדי הרוגים הצביעו על דבר אחד ברור: היה שם רק מוח אחד שניהל את העניינים. שאר המוחות ישבו בשקט, חוששים להגיד בקול רם שגם קברניטים טועים. אז כשהחוקרים הבינו שהאגו בקוקפיט חורג מהמימדים המקובלים, הם הבינו שאשכרה צריך ללמד טייסים לסתום ת׳פה כשמעירים להם, ולהגיד יפה תודה שהרגע הצילו להם את החיים. הם קראו לזה CRM7. תכנית חדשנית שתלמד יצירת אווירה מאפשרת, בה זוטר מרגיש בנוח להעיר הערה, ובכיר מקבל אותה בהבנה. אחרי הכל, היררכיה היא מבנה ארגוני וחברתי ליצירת שליטה, לא תירוץ לשתוק לנוכח טעות קריטית שתהרוג את הנוסעים ואותך.
טייסים וחיי משפחה
היתה לו קרחת נוצצת וחיוך מעושה. הוא נראה בשלהי שנות החמישים, טייס מנוסה. עוד לפני שהגענו לגובה שיוט הוא שלף טלפון ופתח תמונות. רק במקום תמונות של הנכדות, היו שם יאכטה וטוסיקים של נערות מתבגרות. ריחמתי עליו. לא זה מה שהייתי מאחל לי בחיים לקראת גיל חמישים. הוא הניח את הטלפון והתחיל לזרוק לאוויר מספרים. שש ספרות קל משכורת שנתית. גרוש פעמיים. אין ילדים. אז הוא מוציא הכל על צעצועים למבוגרים. הייתי אז על תקן עובד זר, ידעתי שלעולם לא אגיע לכאלה סכומים. שאלתי את עצמי מה זה אומר עלי ועל לאלי, ומה הסיכויים?
אני: מתמתח על מיטת קינג-סייז אחרי עשר שעות שינה; היא: מגרדת את עצמה מהמיטה, מתפללת את תפילת ה׳הַס-פֶּן-תָּעִיר׳, שתהיה לה דקה לעצמה.
אני: מתלבט מה לשים באומלט ואם לבקש עוד קפה. ממש טוב פה הבופה; היא: מחכה לאורי שתחגור באיטיות מורטת עצבים שיתכן ותגרום לה לאחר לפגישה. בינתיים היא דוחפת תמר, זה כבר יחזיק אותה עד מחר.
אני: מתבאס על הצהריים בתאילנדית ועל החדרנית שהשאירה לי על המיטה אוריגמי-מגבות של קוף ולא ברבור; היא: מתקלטת לבדה על כביסות-כלים-ארוחות-מקלחות-הרדמות בחיים האמיתיים.
ואז אני חוזר הביתה אחרי ארבעה ימים. בהם הייתי זאב בודד, חופשי כמו רווק. בהם לאינטראקציה שלי עם אחרים הוגדרו חוקי משחק. על הפער הבלתי נתפס הזה בינינו, אפילו כתבו ספרים8. ופתאום המסירות למשפחה ומטוסים, חוטפת מכה ״קלה״ בכנף. כאן לא יעזרו כל הפוזה והדרגות והמדים הלבנים. מחקרים מראים שבאוכלוסיות טייסים מסוימות שיעור הגירושים מרקיע עד 75 אחוזים9 (אצל דיילות הנתונים יותר גרועים)! חלקם התגרשו אפילו כמה פעמים. המציאו לזה שם מרוב שכיחות התופעה: ׳תסמונת גירושים מושפעת תעופה׳. מסתבר שכל האינטליגנציה, המוניטין והתארים, לא ממש מועילים לשמר מערכות יחסים. כמו פסי התעבות של מטוסים, לפעמים גם קריירות מפוארות משאירות שובל. דמעות של פרטנרים וילדים.
מה הבעיה שלנו? האופי? ההיעדרות הממושכת? העבודה עצמה? ALPA אומרים שטייסים אוהבים בעיות בעיקר כשהן רשומות על צ'קליסטים, פחות כשצריך לדבר עליהן פנים מול פנים. למה לפתוח רגשות מכאיבים אם לא חייבים? הרי איך שלא תהפכו את זה, אנחנו לא נשארים. למדנו למשוך את היום, כי מחר שוב טסים. סגנון החיים שלנו מעודד אותנו להיות מאלה שלא מתחייבים. בנוסף – בדומה לשוטרים, מנתחים וקצינים בכירים – טייסים נשארים טייסים גם אחרי שעות העבודה. ומה שעובד בקוקפיט לא בהכרח עובד במשפחה. ועדיין, סטטיסטיקה היא רק ממוצע. אפשר לנצח אותה. בסופו של דבר גם קשרים רומנטיים הם סוג של צוותים.
אופי של טייס: יש דבר כזה!
מהתחלה היתה שם גבורה. צ'ארלס לינדברג, אָמִילִיָה אֵרְהָארְט, מלחמת העולם השנייה. כשאנטואן דה סנט-אכזופרי הקים מאפס קווי דואר אווירי בינ״ל עבור ׳אַאֵרוֹפּוֹסטַל׳ (לימים ׳אייר-פראנס׳), טיסה הייתה משהו שמתחיל בהמראה, אבל לא בהכרח מסתיים בנחיתה. עם השנים טכנולוגיה הקלה רבות על מורכבות העבודה, אבל אותו סיכון ראשוני נשאר שם. גם כשהגבורה שינתה פניה והפכה למחויבות קיצונית לקריירה, למקצוע, לרמת הטיסה.
הנוסעים שלנו לא צריכים לדעת שבחרנו להשקיע חיים, לריב עם מכונות ומכשירים, להיכנס לעננים מאיימים במקום להתרווח על כורסא ביתית בנעימים, רק כדי להטיס אותם בבטחה מנקודה לנקודה. זה לא הופך אותנו לטובים יותר מאחרים.
כך או כך, כולנו אנשים. לכולנו ילדות שהשאירה חותם, הורים שעשו הכי טוב שהם יודעים, חוויות שהתגבשו לסיפורים שהפכו לאופי שהוליד שאיפות שבראו פחדים. אז בפעם הבאה שאתם נתקלים בטייסים ש״עלתה להם הגבורה״, גשו ותזכירו להם: אפילו צ׳קליסטים נכתבו ע״י אנשים.
הידעת? כי אני לא.
אנטואן דה סנט-אכזופרי היה בדרך מפריז לסייגון, מנסה לשבור שיא בזמן טיסה של יומיים, כשקול פיצוץ הוריד את המטוס מהשמים ותקע אותו בחול של מדבר הסהרה. במשך שלושה ימים הוא ופרבו המכונאי חיו על מי טל מכף המטוס. שם – בחום, בסבל, בהשלמה עם המוות – הזה את הנסיך הקטן.
עבורי, אכזופרי הוא אגדה (בטח השילוב הזה של טיסה וכתיבה). הוא היה ההשראה שלי לחתוך מתואר בראיית חשבון והתמחות סגורה, וללמוד באמצע החיים טיסה. אבל כשקראתי שאמר ש״אלה המטיסים את המטוסים המתקדמים דומים יותר לרואי חשבון מאשר לטייסים״, הרגשתי שהגורל נקרע עלי מצחוק. ואז מוריד לי סטירה.
- Pilot Personality Profile Using the NEO-PI-R ↩︎
- Discussing the Pilot Personality, ALPA.org 2016 ↩︎
- Jacob Veldhuyzen van Zanten ↩︎
- Resource Management on the Flight Deck, NASA/Industry Workshop ↩︎
- Asch conformity experiments ↩︎
- WHAT Happens when the Captain goes TOO FAR? Airblue flight 202 ↩︎
- Crew resource management ↩︎
- First Class Marriage: Relationship Lessons from Life on the Road, Sven Zimmer ↩︎
- Why is the Divorce Rate so High for Pilots?, airline pilot central ↩︎
